Haz de tu vida un sueño, y de tu sueño una realidad.
Antoine de Saint-Exupéry

VIII Ciclo de Conferencias

Lugar y Hora

Las conferencias para todo el año 2012 se celebrarán en el Museo Militar. C/ GENERAL GIL DOLZ, 6 - 46010 VALENCIA.
Os dejamos este plano para que podáis encontrar las conferencias de forma más sencilla:


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Además de las paradas de metro que podéis ver en el plano, el autobus número 71 os deja en la puerta del museo.

La Entrada es libre, en las fechas señaladas para cada conferencia, y dan comienzo a las 11:00 horas.

Títulos y fechas previstas:

  • Crónica de una expedición frustrada: Iglesias Brage - 21/01/2012
  • Talleres Loring: La industria aeronáutica de los años veinte - 25/02/2012
  • El Dassault F-1 en España - 24/03/2012
  • Operaciones del Ejército del Aire en el Exterior - 21/04/2012
  • La 4ª Región Aérea (Valencia- Castellón-Teruel) en la Guerra Civil - 19/05/2012
  • Pilotos españoles en la URSS - 16/06/2012
  • Mis conversaciones con el Tte. Gral. Vives Camino - 20/10/2012
  • El paracaidismo en el Ejército del Aire - 17/11/2012
  • 'Bâzu' Cantacuzino: príncipe y piloto de leyenda - 15/12/2012

Cónica de una expedición frustrada: Iglesias Brage

Por D. Alfredo Kindelán Camp – Coronel (Ret.) del E.A., Miembro del I.H.C.A.

De nuevo, el coronel del E. A. de ilustre apellido, Alfredo Kindelán, ocupa el foro de la FACV con un interesante tema, según manifestación del propio autor, no esencialmente aeronáutico. Tras disertar inicialmente acerca de los dos raids aéreos con el Breguet XIX “Jesús del Gran Poder”, a Irak primero y a Sudamérica el segundo, protagonizados ambos por los capitanes Jiménez e Iglesias, que pretendían establecer un récord de distancia sin escalas, comenzó a referir el interesante proyecto, ideado por el segundo de ellos, de exploración del Alto Amazonas, utilizando la navegación fluvial por dicho río. Para esto, se construyó en los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, en 1933, un moderno navío de concepción avanzada y científica que cumplía la totalidad de los requisitos para la exploración. Se daba la circunstancia de que una amplia zona selvática de la cuenca del Amazonas, dentro de los territorios de Perú, Colombia y Brasil, todavía aparecían en blanco en los mapas, ya que permanecían inexplorados.

Durante el exitoso vuelo de Jiménez e Iglesias por varios países latinoamericanos, sobrevolando algunas de estas zonas, el capitán Francisco Iglesias Brage concibió el proyecto de la exploración amazónica, a su regreso a España se ocupó de obtener el correspondiente patrocinio por parte del gobierno de la República, lo que obtuvo tras no poco esfuerzo, llegando a reunirse un valioso equipo de científicos y navegantes, además del ya mencionado navío, construido en tiempo record en los astilleros del Puerto de Valencia. Iglesias proyectaba formar parte de la expedición fluvial, para lo cual hizo los planes oportunos, sin embargo, el gobierno español consideró que su preparación científica no era lo suficientemente completa para ello, siendo en el último momento eliminado de la lista expedicionaria. De forma evidente, debieron primar otro tipo de circunstancias que impidieron la participación de Iglesias en el proyecto gestado por él mismo, lo que únicamente su gran espíritu militar hizo que acatara disciplinadamente la injusta decisión.

Gracias al éxito de la expedición amazónica llevada a cabo por los científicos españoles, una amplia zona del continente americano pudo ser cartografiado y, finalmente, conocido.

Talleres Loring: La industria Aeronáutica Española en los años 20

D. Luís Utrilla Navarro Ingeniero Aeronáutico, Escritor y Miembro del I.H.C.A.

Partiendo de las primera actividades profesionales del ingeniero Jorge Loring Martínez, iniciándose en el transporte marítimo, pronto se centra en la consecución del servicio aéreo entre Sevilla y Larache, primero en el territorio nacional, por medio de la entidad Compañía Española de Tráfico Aéreo CETA. Nada más finalizada la Gran Guerra en 1918, se ubica en Barcelona, en el primitivo aeródromo de El Prat, conocido como La Volatería. En la primitiva fábrica Pujol, comparte experiencias con el aviador Salvador Hedilla, quien morirá en accidente al poco de iniciarse la relación entre ambos. En la fábrica construida posteriormente en Carabanchel, los conocidos como Talleres Loring, se consiguen, ya en la década de los años veinte del pasado siglo, avanzados diseños basados en modelos existentes de biplanos Fokker, a los que se añaden ingeniosas y avanzadas soluciones técnicas que merecen el interés de la incipiente arma de Aviación del gobierno español, iniciándose la fabricación en serie de un gran número de aparatos, construidos en la pujante industria Loring de los alrededores de Madrid, que funciona a pleno rendimiento a mediados de la década. Se suceden los modelos de avanzado diseño, que utilizan, al principio motores Gnome de importación, para ser equipados finalmente con los nacionales Hispano Suiza, ya de consolidado renombre en la aviación europea.

Debido al auge de la industria y el indudable interés oficial por la adquisición de aeroplanos, cuyos componentes y materiales deberían ser íntegramente de procedencia nacional, se establece la nueva compañía AISA, Aeronáutica Industrial, S.A., que produce, en principio, unidades de uso militar para el estado, aunque casi inmediatamente unidades deportivas e, incluso, trimotores de pasajeros, que utilizará la primera compañía comercial española LAPE, dedicando una parte de su actividad industrial a la construcción de versiones mejoradas del autogiro que La Cierva está popularizando por Gran Bretaña y Estados Unidos.

La industria Loring perfecciona e inicia la producción en serie de unidades idénticas, lo que hasta el momento no era conseguido al poseer la construcción aeronáutica un gran componente artesanal, siendo pionera en conseguir patentes de invención, que consiguió en número de siete. Al estallar la guerra civil, Jorge Loring prosiguió durante algún tiempo con la actividad productiva de su fábrica, de sumo interés para el gobierno de la República, consiguiendo la protección oficial para el funcionamiento de los talleres bajo su dirección, lo que no impidió que elementos incontrolados le detuvieran en su domicilio, dándole muerte una noche del mes de noviembre de 1936.

Su hijo Manuel, tras la contienda, se hizo cargo de la dirección de las empresas, continuando la producción de aviones hasta mediados los años cincuenta.

El Dassault F-1 en España.

D. Javier del Cid de León Coronel del E.A., Jefe de la B.A. de Albacete y del Ala 14.

Con una asistencia record de público, el coronel Del Cid impartió una interesante, al mismo tiempo que amenísima charla que mantuvo, durante más de dos horas, a los numerosos asistentes pendientes de su palabra. Durante todo ese tiempo el auditorio estuvo sumido en el más completo ambiente aeronáutico, mientras el conferenciante narraba ininterrumpidamente multitud de acontecimientos y anécdotas relacionados con su vida profesional, tan variada y dilatada que todos pudimos darnos cuenta de lo que significa una vida, todavía joven y dinámica, absolutamente entregada a la vocación aeronáutica. Los numerosos asistentes al acto permanecimos absortos mientras el coronel Del Cid pasaba revista a la ya dilatada historia de los aviones de caza Mirage F1, desde sus comienzos en Manises hasta su segunda fase en Albacete, pasando por la permanencia del escuadrón en Canarias y la adecuación de las unidades que llegaron desde Qatar, sucesivas entregas y modernizaciones de equipo.

Detallando características, maniobras, ejercicios y trucos, los asistentes estábamos penetrados por la facilidad que mostraba el conferenciante, en cuanto a la descripción del manejo de estas sofisticadas máquinas en combate, de manera que muchos de los oyentes pudimos imaginar la maestría y sencillez con que nuestros pilotos militares manejan y dominan el complejo material con el que, hora a hora, llevan a cabo su abnegada misión de defensa del territorio nacional desde el aire. Al mismo tiempo que admiramos la perfecta formación de la que siempre hacen gala en su arriesgado cometido.

Considera el conferenciante la próxima y probable sustitución de la flota del F1 por aviones más actuales, habida cuenta de que el modelo ha superado ya los treinta años de vida, poniendo de manifiesto la supremacía del hombre, el piloto, sobre la tecnología del avión, afirmando que en las manobras y ejercicios en los que toman parte diferentes tipos de aviones, antiguos y actuales avanzados, no siempre salen vencedores estos últimos, achacando las victorias al error del piloto más que a la tecnología del avión.

Al finalizar la charla, se formularon al ponente numerosas y acertadas cuestiones, muchas de ellas por parte del elemento más joven de la audiencia, que fueron cumplidamente atendidas, poniéndose de manifiesto el interés suscitado por el tema, todo dentro del agradable ambiente aeronáutico que reinaba en la sala. Agradecemos al coronel del Cid su dedicación y amistad incuestionable hacia nuestra Fundación, al mismo tiempo que le brindamos toda la admiración debida a su entrega profesional a la Aviación, tanto militar como civil, de la que continuamente dio muestras. Nuestro agradecimiento por su magistral conferencia, tan importante en el ciclo anual de la FACV.

Operaciones del Ejercito del Aire en el Exterior

D. Emilio Gracia Cirujeda Coronel del E.A., Jefe de la Sección 1ª (Operaciones) del E.M. del MACOM

El Coronel Jefe de la Sección 1ª del Estado Mayor del Mando Aéreo de Combate, impartió una interesantísima conferencia con una gran dosis de datos acerca de las actividades y características de nuestras tropas en los distintos países en los que se está actuando, en colaboración con otras fuerzas de la OTAN, dando una muy completa panorámica de lo que nuestros soldados realizan, dificultades, peligros y problemática operacional, pasando revista a cada una de las distintas características de los trabajos que llevan a cabo, que van desde labores humanitarias en hospitales de campaña y otros centros, atendiendo a la población civil, hasta auténticos hechos de guerra que, inevitablemente, surgen a lo largo y ancho de estos países de turbulenta población disidente.

Tras presentar un detallado organigrama de la organización militar española para este tipo de operaciones y del conjunto internacional de los distintos mandos operativos, se pasó a explicar con detalle las diferentes misiones que nuestros ejércitos han llevado a cabo en los últimos años, en primer lugar en Kosovo, pasando a pormenorizar a continuación el plan que lleva ejecutándose desde hace ya varios años en Afganistan y Kurdistan, poniendo de relieve la ingente labor efectuada de forma permanente en ambos países, con el enorme riesgo que para el personal español representa la permanencia en parajes inhóspitos sin civilizar, con una importante parte de su población en continuo pie de guerra terrorista contra las guarniciones pertenecientes al contingente militar de las Naciones Unidas. Pasó, a continuación, a señalar la enorme dificultad que representa el transporte del material necesario para el equipamiento y avituallamiento de las bases establecidas en Asia occidental, detallando los procedimientos utilizados por distintas vías, desde la aérea hasta la marítima, pasando por otros procedimientos mixtos de transporte, que hacen uso del ferrocarril transiberiano como complemento al naval. Las numerosas fotografías que documentaban la conferencia presentaban con detalle algunos de los emplazamientos militares, reciamente protegidos del exterior, constituyendo verdaderas poblaciones con toda clase de servicios y equipamientos.

Pasó a presentar, con todo detalle de imágenes, la misión de nuestros ejércitos en Yemen y Somalia, estrecho de Ormuz, en defensa de barcos mercantes y pesqueros de la piratería ejercida en los mares del África Oriental, dando cifras sorprendentemente elevadas de los casos en los que se han evitado continuos actos de agresión en el mar y facilitando detalles acerca de la organización agresiva de la que hacen objeto las numerosas organizaciones de piratas que asolan aquellas aguas. Por último, obtuvimos exacta cuenta de la actuación española en la reciente revolución, en Libia, a favor del derrocamiento del dictador Gadafi, pormenorizando el conferenciante acerca de la gran dificultad de discriminar desde el aire los objetivos atacables, ya que, a pesar de las grandes facilidades que proporciona la guerra electrónica, la última decisión del ataque recae en la responsabilidad personal de la tripulación en combate.

El interesante coloquio que surgió a continuación, puso de manifiesto el gran interés suscitado por la charla del Coronel Gracia Cirujeda y el nivel de los asistentes, que propusieron aspectos muy apropiados a la ampliación de los datos facilitados, por otra parte tan acertadamente expuestos y detallados por el conferenciante a lo largo de su disertación.

La 4ª Región Aérea (Valencia-Castellón-Teruel) en la Guerra Civil

D. Rafael Permuy López Comandante (Res.) de Artillería. Historiador aeronáutico y escritor. Miembro del I.H.C.A.

Despierta gran interés el tema relacionado con la aviación republicana destacada en Valencia al comienzo y a lo largo de la guerra civil, siendo bien conocidos la cantidad de campos de aviación operativos desplegados por los pueblos de la región, lo que contrasta con las más bien escasas unidades aéreas iniciales y las limitadas condiciones militares que éstas cumplían. Comenzando por el decomiso de los aviones escuela y privados de socios del aeroclub y el relativo acondicionamiento de los mismos para misiones bélicas y siguiendo por la asignación posterior de otros aviones más adecuados, que sin embargo presentaban una gran movilidad de emplazamiento, según las necesidades del frente. Los aeródromos de la 4ª Región, la mayoría de los cuales carecían de un acondicionamiento apropiado, incluso para los aviones pequeños, se vieron frecuentados por escuadrillas que debían atender coberturas a distintos frentes de combate lejanos entre sí y, al mismo tiempo, defender a la ciudad y la zona de las incursiones de la aviación legionaria que, procedente de las Baleares, bombardeaba con asiduidad el puerto y la capital levantinos.

El conferenciante presentó una serie completísima de datos relativos a aeródromos, tipos de aviones y nombres de pilotos y jefes de escuadrilla que se mantuvieron en la Región durante los tres años de guerra, haciendo gran hincapié en el papel que todos ellos llevaron a cabo, especialmente, en el frente de Teruel, durante las distintas y continuadas ofensivas que tuvieron lugar sobre la zona.

Hubo una especial información, hasta ahora casi inédita, acerca de las industrias locales de carpintería y metalurgia que facilitaron la construcción, montaje y reparación de aviones, así como la escuela de mecánicos que se estableció en la población de Godella y que formó, durante tres cursos, a varios centenares de mecánicos especialistas, hasta su traslado a Hellín, debido a la proximidad del frente de Teruel.

La conferencia, prevista para una duración no superior a cuarenta y cinco minutos, sobrepasó el tiempo hasta casi el doble de esa cantidad, dada la erudición del conferenciante y la gran cantidad de material informativo del que disponía, salpicándola con interesantísimas referencias y anécdotas. El auditorio, que llenaba cumplidamente el salón del Museo Militar, pudo formarse una idea muy completa del papel que desempeñó la aviación del gobierno de la República en la 4ª Región Aérea, que comprendía las provincias de Valencia, Castellón y Teruel, dirigiendo al conferenciante interesantes cuestiones, cuyas respuestas ampliaron considerablemente el tema previsto.

Pilotos Españoles en la URSS

Rafael de Madariaga Fernández Piloto, Historiador Aeronáutico y Escritor. Miembro del I.H.C.A.

Mis Conversciones con el Tte. Gral. Vives Camino

D. Jorge Fernández Coppel Piloto, Historiador Aeronáutico y Escritor., Miembro del I.H.C.A.

 

El 20 de noviembre de 2012 ocupó la tribuna de la Fundación el prestigioso historiador aeronáutico y comandante de Airbus de la compañía Iberia Jorge Fernández Coppel, autor de numerosos títulos y especialista en la investigación del trágico vuelo del Breguet “Cuatro Vientos”, en 1932, tripulado por Barberán y Collar.

En esta ocasión, Jorge nos había preparado la proyección, detalladamente comentada por él mismo, de la filmación que efectuó años antes de su fallecimiento al General Francisco Vives Camino, figura histórica de primera línea en nuestra Aviación Militar, filmación en la que el anciano aviador relata, en un prodigio de lucidez y clara memoria, multitud de acontecimientos, anécdotas y detalles ocurridos durante su dilatada carrera. Filmación que, a pesar de la dificultad de audición del discurso del anciano militar, que en el tiempo de la entrevista contaba con más de noventa años, mantuvo tremendamente atento al numeroso público de socios y aficionados que llenaba la sala auditorio del Museo Militar de Valencia.

La entrevista estuvo magistralmente complementada, por parte del conferenciante, con multitud de episodios de la vida del General Vives, desde su actuación en la Guerra de África hasta su presencia, como agregado militar en Cuba, en la escala del “Cuatro Vientos” en aquel país, antes de su trágica desaparición rumbo a la próxima escala, en México.

Tanto las interesantes declaraciones filmadas del General Vives Camino como lo referido por el conferenciante, despertaron gran interés en el auditorio, que se manifestó por la petición de más datos y detalles acerca del tema desarrollado. Como conclusión, estuvo la solicitud de una segunda conferencia, que Jorge prometió hacer efectiva en el próximo ciclo que se programe.

Nuestra amistad y agradecimiento a Fernández Coppel, por su tremenda dedicación, a lo largo de su vida, a la investigación histórica de nuestra Aviación y su constante y completa participación en toda manifestación aeronáutica orientada a su cultura.

El Paracaidismo en el Ejercito del Aire

D. José Beltrán Dueñas Tte. General (Ret.) del E.A.

Por primera vez se trata, dentro de los cursos de conferencias de la Fundación, el tema del paracaidismo, de gran especialización, interés e importancia en nuestra Aviación. Se supone la existencia de abundante materia histórica e informativa por parte de los profesionales militares que han tenido bajo su responsabilidad el mando de las unidades paracaidistas y hay que destacar una característica, a menudo comprobada, en los que dentro de nuestro Ejército del Aire han practicado el salto desde aeronaves, en el sentido de que esta actividad imprime carácter en quienes a ella se han dedicado, no importa el grado militar, desde el simple soldado a los oficiales y mandos superiores. Corrobora esta opinión la gran cantidad de antiguos paracaidistas que acudieron a la conferencia, algunos venidos desde otras provincias, todos ellos atraídos por su afición y, debemos destacarlo, por la personalidad del conferenciante, al que muchos habían tenido como jefe, tanto a él como al otro General que le acompañaba en la presidencia del acto.

Tras la amena introducción del conferenciante, a cargo de nuestro Vicepresidente el General Juan Garay, de experiencia personal y profesional sobresaliente en el paracaidismo militar, el General Beltrán Dueñas comenzó a relatar los orígenes de las primeras unidades y experiencias en el seno de los ejércitos, algunas de ellas de notable carácter histórico. Se sucedían las anécdotas y los datos curiosos y el auditorio pudo formarse una idea muy completa de lo que había significado el paracaidismo en nuestros ejércitos. Porque el General Beltrán no escatimó datos ni referencias acerca de, tanto lo concerniente al Ejército del Aire como al de Tierra, ya que en ambos se establecieron paralelamente unidades. Surgió la explicación sobre el término “legionario paracaidista”, que en un principio se utilizó de manera genérica, independientemente de que se pretendiera convertir a la Legión en una unidad de esta índole, desde su vertiente operativa. Sería prolijo referir en esta crónica la multitud y variedad de datos presentes en la disertación del General Beltrán, que se extendieron desde su actuación directa como oficial paracaidista del Ejército del Aire, hasta la experiencia obtenida en sus múltiples y diferentes destinos internacionales, algunos de ellos de enorme riesgo y responsabilidad. Los oyentes estuvimos pendientes de su palabra, en ocasiones con la respiración contenida, durante la hora cumplida de su charla, tiempo que se vio agradablemente extendido por el animado coloquio que le siguió, en el que varios de los asistentes, con experiencia en el tema, aportaron valiosos comentarios que vinieron a complementar brillantemente la información, altamente interesante, con la que el ponente nos había deleitado y que ampliaba con acertadas respuestas a las cuestiones que se planteaban.

Entre las magistrales charlas con las que se completa mensualmente el ciclo de la Fundación Aérea, podemos considerar ésta entre las que han despertado más expectación y aportado mayor afluencia de aficionados a la Aviación, corroborando el acierto de la programación.

'Bâzu' Cantacuzino: Príncipe y Piloto

D. Julián Oller Historiador Aeronáutico, Escritor y Miembro del I.H.C.A..

Como ya va siendo tradicional, el ciclo anual de conferencias de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana se cerró con la charla de uno de sus miembros, en esta ocasión a cargo de uno de sus vicepresidentes, el historiador Julián Oller, quien desarrolla una ingente labor de investigación de los personajes más notables dentro de la Aviación nacional y mundial. Como avance y resumen de su próximo libro, que está a la espera de publicación, durante casi dos horas tuvo pendiente al público de buenos aficionados que llenaba el auditorio del Museo Militar, de la detallada biografía de una de las figuras más importantes de la Aviación europea del siglo XX, el príncipe Constantin Cantacuzino. Comenzó refiriendo la exhibición, de la que el conferenciante fue testigo directo, una de las primeras efectuadas en España que el as rumano llevó a cabo en mayo de 1954 en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos, en la que ocurrió el desgraciado accidente que ocasionó la muerte al aviador español Vicente Aldecoa. Tras este luctuoso suceso y haberse evitado la suspensión del acto, Cantacuzino electrizó al público con maniobras sobrecogedoras de maestría y dominio de su avioneta Bücker Jüngmeister, con la que durante años admiró a los públicos de toda España.
Tras repasar detalladamente la genealogía y antecedentes familiares del protagonista de la charla, Julián pasó a relatar la vida personal y profesional del famoso aviador, sus actuaciones a través de las diferentes etapas políticas y bélicas que se desarrollaron en su país, la Rumanía de la primera mitad del siglo, culminando con su exilio en España a partir de 1950, país en el que encontró el apoyo y el respaldo económico por parte de los españoles y de algunos de sus compatriotas aquí refugiados, apoyo que le permitió orientar su vida dentro de la propia profesión vocacional, trabajando para hacer frente a su subsistencia incluso en tareas tan humildes para un as de la aviación, como la fumigación aérea de cultivos.
El conferenciante hizo mención específica de algunas personas que le ayudaron en su etapa española, entre ellas un familiar de quien escribe esta reseña, que tuvo la ocasión de conocerle personalmente y del que guarda un sentido recuerdo. El príncipe Cantacuzino, en su activa y espléndida madurez, debió ser operado clínicamente en Madrid por una antigua afección gástrica, contrayendo una infección que, fatalmente, le ocasionó la muerte días después. El héroe que en tantas ocasiones había salido indemne de luchas, accidentes, percances y peligros, fallecía víctima de una vulgar afección hospitalaria.
Esperamos la pronta edición del completo y detallado libro de nuestro compañero y amigo Julián Oller, que vendrá a culminar el homenaje debido al as de la Aviación que tan admirado fue, por amigos y enemigos, en la Europa del pasado siglo, en donde la batalla aérea todavía conservaba la impronta del duelo entre caballeros de justas medievales.

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